截至上周收盘时，波罗的海干散货运价指数(BDI)连跌五周，不仅创下今年以来的最低值，更探至近9个月以来的最低水平。截至7月2日，BDI收于2280点。但值得注意的是，周跌幅已明显收窄，为9%。但业内人士普遍对其后期走势仍不乐观，“低位盘整或许是最好的结果。”一位业内人士坦言。
　　数据显示，BDI上周五收于2280点，周跌幅近9%。其中，以运输铁矿石为主的好望角型运费指数(BCI)下跌幅度明显趋缓，收于2627点，周跌幅仅为3%。而巴拿马型船市场没能延续上上周(6月21日-6月25日)脆弱的上涨态势，于6月25日开始下跌且单日跌幅与日俱增。7月2日BPI收于2447点，较上周下跌近20%；市场需求的萎缩和运力过剩被认为是主要原因。
　　上海航交所的报告指出，在大西洋市场，本周货盘很少，船龄较大的船舶很难找到货物承运，再加上美湾粮食运输旺季接近尾声，运力过剩压力凸显，致使巴拿马型船舶租金费率一路下滑。而太平洋市场本周依靠南美货盘支撑，跌势较缓。上周四，巴拿马型船4条航次期租航线市场平均日租金已降至2.11万美元，为9个月来的最低点。
　　而在BCI方面，业内人士指出，中国宏观政策的调控和钢厂的观望情绪都是拉动BCI下跌的重要原因。同时，进入第三季度，铁矿石谈判愈发扑朔迷离，矿山也开始捂盘惜售以期推高矿价，致使进口铁矿石市场疲软，本周成交稀少，价格小幅走低。
　　此外，截至7月2日，巴西-中国，澳洲-中国两条重要的铁矿石航线海运费分别为21.65美元/吨和8.32美元/吨，较上周分别下跌幅度仅为1%和6%。
　　然而值得注意的是，随着前几个月市场形势的转好，新船订单量止跌大增。克拉克森数据显示，6月干散货新增订单达 77艘合计约700万载重吨，累计订单占目前运力的比例为60.37%，按照一载重吨运力一年运输的货物为7.5吨计算，现在大概的干散货订单总量为3亿载重吨，如果全部下水运营，需要增加23亿吨的货物需求。有不愿具名的分析人士坦言，“我现在还不知道这些需求能从哪里来。”
　　如今，干散货运输正进入三季度的传统淡季；与此同时南美谷物运输结束或促使BPI继续走低。业内人士预计，BDI 还未见底，短期内如能低位延续盘整态势，则已经是最好的结果。